Стати на нові рейки - Промисловість - dt.ua

Стати на нові рейки

29 березня, 17:31 Роздрукувати Випуск №12, 30 березня-5 квітня

Конкурентні правила для української залізниці.

Щороку в Україні падають обсяги залізничних вантажних перевезень. 

Одна із причин — скорочення промислового виробництва (загалом на 22% за останні вісім років). Які можуть бути точки зростання для залізничного транспорту і які зміни принесе відкриття ринку залізничних перевезень?

Як працюють залізничні перевезення зараз

Обсяги залізничних вантажних перевезень в Україні поступово скорочуються. У 2017 р. залізниця перевезла на 34% вантажів менше, ніж десять років тому (див. рис. 1 на 6-й стор.). За результатами 2018-го очікуємо ще менших обсягів перевезень (-5% річних).

Серед причин для зміни кількості залізничних перевезень три найсуттєвіші — зміна товарів, зміна напрямків і геополітика.

Так, поступово вибувають з переліку залізничних вантажів кам'яне вугілля, кокс, будівельні матеріали, чорні метали, інші вантажі. При цьому зростає частка зерна та продукції перемолу (див. рис. 2 на 6-й стор.).

Водночас змінюєтьсягеографія перевезень: впали обсяги місцевих перевезень. Найвідчутніші зміни зачепили Донецьку та Придніпровську залізниці: за 2007–2017 рр. — у три і два рази відповідно. Впали на третину обсяги місцевих перевезень Південної залізниці, тоді як на Південно-Західній залізниці не відбувалося значних змін. За 2007–2017 рр. Одеська та Львівська залізниця наростила обсяги місцевих перевезень на 6 і 3% (див. рис. 3–4 на 6-й стор.).

Насамкінець, унаслідок зміни геополітики зменшився транзит територією України та зросла частка експортних та імпортних вантажів (див. рис. 5–6 на 6-й стор.).

Щороку залізниця поступово втрачає вантажну базу. А у промисловому виробництві, як і раніше, переважають насипні/навалочні вантажі з низькою доданою вартістю кінцевого виробництва. Такі вантажі перевозять виключно залізницею.

Частково на втраті вантажної бази "Укрзалізниці" позначається призупинення роботи малодіяльних залізничних станцій. З точки зору доходів залізниці відмова від низькоприбуткових маршрутів допомагає згенерувати вищі прибутки. Проте є й інший бік справи — вантажовласники. Виробникам і постачальникам промислової продукції частіше доводиться розглядати альтернативи залізниці (перевезення вантажівками або річним транспортом). Деякі із них мають обирати — закривати виробництво чи підвищувати витрати на логістику.

На відміну від України, країни ЄС намагаються залучити якомога більше вантажів на залізницю (shift-to-rail policy). Для консолідації вантажів і планування логістики поставок потрібен ринок.

Український ринок залізничних перевезень залишається фрагментованим:

— є ринок вагонів. Вантажовласники можуть користуватися власними, приватними або інвентарними вагонами АТ "Укрзалізниця". Так, станом на кінець 2018 р. в Україні налічувалося до 75 тис. приватних вагонів, тоді як вагонів "Укрзалізниці" — 104 тис.;

— відсутній ринок тяги. Станом на середину 2018 р. 2308 магістральних вантажних локомотивів належали "Укрзалізниці", а в приватній власності перебувало 157 магістральних локомотивів. Зараз в Україні відсутні закони та регулювання, які дозволяли б приватним власникам використовувати їхні локомотиви на коліях загального користування. Тому приватні локомотиви задіяно в перевезеннях лише частково — на певних ділянках (у рамках окремих експериментів АТ УЗ) або виключно немагістральними лініями. Для повноцінного використання приватних локомотивів бракує нормативно-правової бази, яка регламентувала б умови, порядок і питання безпеки їхнього використання;

— колії загального користування належать "Укрзалізниці". Користуватися ними має виключне право сама залізниця.

Що нам пропонує міжнародний досвід?

В умовах ринку приватні оператори залізничних перевезень не лише формують ринкову ціну на власні послуги, а й конкурують між собою. Найголовніше, вони пропонують споживачу (пасажиру або вантажовласнику) вибір.

Є дві принципово відмінні моделі ринку залізничних перевезень:

1) європейська. Приватні перевізники конкурують один з одним на тих самих маршрутах. Для цього створюють державного оператора інфраструктури та незалежного регулятора, який стежить за дотриманням рівних умов доступу усіх перевізників до інфраструктури (колій, терміналів, маневрової тяги та інших послуг). Така організація ринку означає, що регулятор визначає умови утримання залізничних колій, правила доступу до них і розподілу пропускної здатності між операторами, спостерігає за обґрунтованістю тарифу доступу до інфраструктури;

2) американська. Приватні перевізники конкурують на різних (паралельних) маршрутах, вони володіють коліями та рухомим складом. Аби не спотворити конкуренції, важливо, щоб приватні перевізники не демпінгували (тобто необґрунтовано занижували ціну послуг). Унаслідок недобросовісної конкуренції перевізникам може забракнути інвестицій в оновлення інфраструктури та рухомого складу. Це означає, що споживач може отримати за меншу ціну гіршу якість послуг. Аби цього не сталося, регулятор перевіряє дотримання встановлених правил ціноутворення.

Нині в парламенті перебуває на розгляді законопроект №9512 "Про залізничний транспорт", який відкриває ринок України. Він визначає нову організацію та принципи роботи залізничного транспорту та тяжіє до європейської моделі ринку.

Яких змін очікувати на залізниці?

Завдяки відкриттю ринку залізничних перевезень з'являться нові учасники ринку:

— перевізники володітимуть локомотивами та/або вагонами. Для виходу на магістральні мережі перевізники муситимуть отримувати ліцензію та сертифікат безпеки;

— організатор пасажирських перевезень залучатиме інших перевізників або перевозитиме пасажирів самостійно;

— оператор залізничної інфраструктури (колії та термінали загального користування) надаватиме доступ до інфраструктури та стягуватиме окрему плату за це (тариф за доступ до інфраструктури);

— національна комісія з державного регулювання у сфері транспорту (регулятор) затверджуватиме тарифи доступу до інфраструктури загального користування.

Окрім перевізників, на ринку також залишаться оператори (власники) рухомого складу. Як і зараз, вони володітимуть вагонами та зможуть надавати їх перевізникам у користування.

Відкриття ринку принесе такі зміни:

— "Укрзалізниця" втратить частину ринку вантажних і пасажирських перевезень. Разом із цим знизяться потреба в оновленні/заміщенні рухомого складу та боргове навантаження на підприємство;

— на ринку з'являться нові перевізники, які переберуть на себе частину ринку АТ "Укрзалізниця". Вони сплачуватимуть податки до бюджету;

— "Укрзалізниця" отримає нове джерело надходжень — тариф за доступ до інфраструктури. АТ УЗ одержуватиме доходи за кожен поїздо-кілометр, який виконуватиме сама або будь-хто з перевізників;

— вантажовласники зможуть обрати перевізника або навіть створити його самостійно. Поступово зникне дефіцит рухомого складу (вагони та локомотиви);

— перевізники конкуруватимуть один з одним на маршрутах. У межах американської моделі конкуренція між перевізниками відбуватиметься на паралельних (альтернативних) маршрутах, європейської — на одних і тих самих;

— зросте інтенсивність використання колій. На ділянках з більш інтенсивним рухом поїздів і менш пристосованих для пропуску великої кількості транспорту оператор інфраструктури стягуватиме вищий тариф за доступ до колій. Отже, цими маршрутами пересуватимуться вантажі з вищою доданою вартістю. Решта вантажів шукатиме менш завантажені маршрути;

— підвищиться увага до питань безпеки руху на коліях. Так, якщо перевізники працюватимуть на магістральних коліях, вони повинні будуть отримати ліцензію на надання таких послуг і сертифікат безпеки.

Для створення ринку рівною мірою потрібні нормативно-правове середовище, ринкові інститути, готовність приватних операторів прийти на український ринок і дотримуватися правил роботи на ньому. Серед головних завдань, які постануть перед Кабінетом міністрів України, будуть такі:

1. Створити транспортного регулятора. Фактично таких регуляторів має бути два:

— регулятор безпеки залізничного руху перевірятиме операторів, рухомий склад, машиністів і надаватиме ліцензії та сертифікати доступу для роботи на залізничній мережі;

— транспортний регулятор стежитиме за дотриманням правил роботи на ринку.

В Україні є дві державні установи, які зараз виконують функції регуляторів: Укртрансбезпека та Міністерство інфраструктури України. Із запровадженням ринку зміняться вимоги до регуляторів, функціонал, інструменти та принципи роботи, зросте кількість перевірок. Для цього необхідно підготувати регуляторів, оскільки вони мають:

— бути незалежними від усіх операторів. Зараз Мінінфраструктури залишається власником акцій ПрАТ "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту", яке перевозить вантажні вагони немагістральними лініями до вузлових станції. Якщо міністерство залишиться регулятором, потрібно буде передати права управління цим підприємством. Якщо регулятором буде нова установа, постане питання її фінансування. У такому разі одним із можливих джерел наповнення бюджету нового регулятора може стати частина тарифу за доступ до залізничної інфраструктури;

— володіти новими навичками роботи. Регулятор повинен буде працювати з великими масивами даних і звітами операторів. Аби навчити кадри, потрібні час і ресурси;

— координувати одне з одним свої дії. Доступ до інфраструктури пов'язаний із безпекою руху. Тому обидва регулятори погоджуватимуть умови доступу та ліцензування операторів. Такі погодження потребують усталених форм співпраці.

2. Скласти референтний документ для залізниці. Такий документ пояснюватиме вимоги до залізничної інфраструктури (порядок доступу, пропускну здатність, швидкість руху). На підставі нього оператор інфраструктури плануватиме інвестиції в оновлення, модернізацію та утримання колій. Зараз АТ УЗ не має такого документа, отже, не може планувати довгострокові інвестиції в інфраструктуру.

3. Визначити принципи формування тарифу на доступ до інфраструктури. На сьогодні інфраструктура є елементом тарифу АТ УЗ. Окремий облік витрат за цим компонентом зараз не ведеться. Проте після відокремлення оператора інфраструктури має змінитися його облікова політика. Потрібно буде визначити, які витрати впливатимуть на формування тарифу, а які не належатимуть до них.

4. Затвердити політику власності АТ УЗ. Зокрема, потрібно визначити активи АТ "Укрзалізниця", що залишаться в державній власності, принципи управління ними, інструменти залучення приватного бізнесу/капіталу. Нині політика власності перебуває на розгляді КМУ. Від того, якою вона буде, залежатимуть модель роботи та принципи управління АТ УЗ.

Відкриття ринку залізничних перевезень в Україні потрібне з міркувань поглиблення ринку та розвитку конкуренції. Конкуренція не є самоціллю, але вона несе вигоди:

— для пасажирів і вантажовласників — дає можливість вибору послуг за співвідношенням "ціна—якість";

— для "Укрзалізниці" — знижує боргове навантаження на компанію та дає додаткове джерело доходів (тариф за доступ до інфраструктури);

— для українських підприємств (власників рухомого складу, експедиторів) — усуває бар'єри для виходу на ринок залізничних перевезень;

— для економіки України: відкриття ринку — це додаткові робочі місця, інвестиції в українські підприємства, додаткові соціальні та податкові відрахування до бюджету.

Таким чином, для української залізниці конкуренція стане необхідною точкою зростання, яка відкриє її потенціал і можливості.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №38, 12 жовтня-18 жовтня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво